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數(shù)據(jù)顯示,1980年~2012年,鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額已由47.5%下降到16.9%,減少了30.6個百分點。今年以來2013年,全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外,2-6月份同比持續(xù)為負。
不僅貨運量持續(xù)下滑,鐵路總公司也背負了巨額債務(wù)。2013年4月,中國貨幣網(wǎng)發(fā)布了原鐵道部2012年審計報告,其總資產(chǎn)為44877.00億元,負債合計為27925.62億元,負債率達62.2%。報告顯示,原鐵道部在2012年實現(xiàn)稅后利潤1.96億元,比2011年3100萬元增長532%。
雖然盈利狀態(tài)有所改善,但鐵路總公司已發(fā)布的一季報卻讓這種樂觀形勢轉(zhuǎn)向。財報顯示,今年一季度,鐵總凈虧損68.8億元,去年同期,原鐵道部2012年第一季度虧損69.79億元,虧損幅度較去年同期略微減少,整體形勢依然不容樂觀。
近年來,鐵路客運增幅明顯,但貨運卻 “每況愈下”。這其中有受宏觀經(jīng)濟下行壓力的影響。但就全社會物流行業(yè)年度運輸總量穩(wěn)中有升的勢頭來看,鐵路貨運市場萎縮并不能全部歸罪于外部環(huán)境。
其經(jīng)營管理機制顯然已不適應(yīng)當前市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。當前鐵路貨運價格過低,跟鐵路建設(shè)、運營相關(guān)的原材料成本、人力資源成本等都在上漲,鐵路運價卻一直低位運營,做的是虧本買賣。中鐵快運股份有限公司相關(guān)負責人向中國經(jīng)濟網(wǎng)記者表示,目前鐵路貨運價格執(zhí)行的還是1993年的標準。鐵路貨運服務(wù)方面存在著辦理手續(xù)繁雜、運輸組織與市場需求脫節(jié)、運輸收費不規(guī)范和運力分配不夠透明等問題也拉底貨運量。正因如此,今年6月15日正式實施的貨運組織改革提出“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務(wù)”的承諾,同時還大力發(fā)展“門對門”的服務(wù)。另外,近三十年來中國鐵路貨運長期習慣于運送“黑貨”,即煤炭、鋼鐵和礦石等,“黑貨”目前占了整個鐵路貨運量的98%;而電子電器、農(nóng)副產(chǎn)品、日常百貨等“白貨”僅占2%,在“白貨”運輸方面鐵路總公司可以說是短板。而據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)記者從中國鐵路總公司得到的最新資料顯示,鐵路部門正積極拓展貨運新業(yè)務(wù),大量開行集貨拼裝班列、集裝箱循環(huán)班列和中歐集裝箱班列,有效吸引了零散白貨貨源。
雖然目前鐵路在我國綜合交通運輸體系中仍具壟斷性和唯一性,但民航貨運業(yè)的發(fā)展,蜘蛛網(wǎng)式的高速公路建設(shè),以及互聯(lián)網(wǎng)“電商”崛起,如雨后春筍般涌現(xiàn)的各類物流公司,紛紛擠壓鐵路貨運的市場空間,如果鐵路總公司始終不進行改革,無疑將面臨更大的挑戰(zhàn)。
按以往鐵路貨運舊有模式,貨主作為客戶到鐵路來辦理車皮業(yè)務(wù),鐵路專用名詞叫申報“請求車”,即請求鐵路給予裝車承運。從這一詞中就可以看出改革前,鐵路總公司態(tài)度并不是主動接觸客戶、服務(wù)客戶,態(tài)度是被動的,更可以說是傲慢的。
此次貨運改革的主要內(nèi)容,可以用九個字來概括,即實貨制、“簡快好”、一口價,實現(xiàn)了“六個轉(zhuǎn)變”:一是態(tài)度轉(zhuǎn)變,由“客戶找我辦”向為“我?guī)涂蛻艮k”的轉(zhuǎn)變;二是由柜臺式辦理到網(wǎng)絡(luò)化辦理的轉(zhuǎn)變;三是由多部門管理向一體化管理的轉(zhuǎn)變;四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉(zhuǎn)變;五是由主業(yè)、多元分開辦到合并一起辦的轉(zhuǎn)變;六是由多頭收費向“一口價”的轉(zhuǎn)變。
以包頭貨運中心為例,其推出了4種新貨運模式:“重去重回”集裝箱全程物流、“門到門”、“公鐵水聯(lián)運”集裝箱全程物流、跨局合作國際聯(lián)運全程物流以及針對“客車化”產(chǎn)品的全程物流。其中,“重去重回”集裝箱全程物流模式是由鐵路公司將貨物從終到站發(fā)回始發(fā)站,再通過公路運送至廠家倉庫;“門到門”“公鐵水聯(lián)運”集裝箱全程物流模式是與下游海運公司進行合作,由鐵路公司運往集港站,再有海運公司運往終端客戶;跨局合作國際聯(lián)運全程物流是通過鐵路公司運送至到站的“門到站”服務(wù),再由兄弟局負責運送至廠家;“客車化”產(chǎn)品全程物流則是針對客戶迫切的運輸需求決定的。
包頭貨運中心的客戶之一賈女士就表示,她每個月有1200噸減少劑需要運往四川成都,為了尋找車皮,每個月至少要交給托運公司2000元的服務(wù)費。從包頭貨運中心辦理了業(yè)務(wù)后,每個月多交的2000元就省了下來,而且現(xiàn)在鐵路總公司方面的客戶代表還時刻通報貨車位置,比托運公司還要便利。
同時,鐵路總公司還推出上門取貨、搬運、包裝、運輸、送貨上門的一條龍服務(wù)。有業(yè)界人士感嘆,推出這樣的服務(wù)對于“鐵老大”而言還是第一次,可以看出“鐵老大”的對于服務(wù)的理念認識,對于客戶的態(tài)度就已經(jīng)改變了。
12月9日,鐵路總公司發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,下半年鐵路貨運已扭轉(zhuǎn)了運量持續(xù)下滑狀況,零散白貨運量增長趨勢明顯。11月份至今,全路貨物發(fā)送量日均完成912.3萬噸,比貨改前的5月份日均增加66.5萬噸、增長7.8%;零散白貨日均裝車23692車,增加2364車、增長11.1%;集裝箱日均裝車6388車,增加530車、增長9.0%。從數(shù)據(jù)上可以看到改革的成效還是比較明顯的。
本次貨運改革實行“一口價”,就是將以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化,根據(jù)服務(wù)區(qū)間和服務(wù)內(nèi)容的不同單獨核定服務(wù)成本,單獨定價報給貨主,做到“一口報價、一張貨票核收”,使貨主不再分頭繳費;然后鐵路內(nèi)部再自行進行切分、清算。同時也可保證明碼標價,公開透明。
“一口價”雖然看上去很美,但仍然是政府定價,并沒有真正與市場接軌。同時,這項政策只有在鐵路貨運供大于求的情況下有實施空間,若經(jīng)濟回暖、運量增加,車皮再度成為稀缺資源時,“一口價”政策就有反復(fù)的可能,既得利益團體還會重新登臺,“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。對此,曾有有業(yè)內(nèi)人士表示,必須盡快建立起貨運定價機制,讓各個地方的鐵路經(jīng)營主體根據(jù)貨流量、客流量冷熱程度做出價格調(diào)整,才能保證貨運改革順利展開。
近日,有消息稱,鐵路運價改革方案正在醞釀中,可能會由政府定價改為政府指導(dǎo)價,明年初或出臺。而中國經(jīng)濟網(wǎng)記者向鐵路部門工作人員求證此事時得到的回復(fù)也是尚無確切消息。根據(jù)消息人士透露的改革方案,鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系制定國鐵貨運價格,同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制,另外,將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價,增加運價彈性。
據(jù)測算,大秦專線若同國鐵并軌,鐵路貨運價格每上漲1分錢,上市公司就增收大約40億元,漲價1.5分錢將增厚EPS0.30元。目前2.66萬億元的債務(wù)和每年1000億元的利息對鐵總而言負擔還很重,貨運價格一旦提升,也將進一步補貼鐵路總公司,緩解虧損壓力。雖然貨運價格改革將有助于上市的鐵路總公司,但近年來鐵路貨運漲價幾成常態(tài)。自2003年以來已經(jīng)累計漲價8次,鐵路總公司從來不召開聽證會,也不公布成本收益賬。
今年2月17日,國家發(fā)改委、原鐵道部下發(fā)通知 (發(fā)改價格政〔2013〕261號),決定從2月20日起,對全國實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整,貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分,上漲幅度是13%。根據(jù)業(yè)內(nèi)通常的推算法,提價1.5分可新增300億元收入。
這一提價并沒有為鐵路運輸帶來明顯的變化,相反,鐵路的貨運周轉(zhuǎn)量開始下滑。國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為,鐵路貨運量的減少或因為鐵路過去幾年貨運價格不斷提高,而導(dǎo)致鐵路貨運在綜合運輸方式中的競爭力降低,“貨運只占總收入的四分之一,漲價對鐵總收入的帶動效果并不明顯,反而負面效果會很嚴重,所以應(yīng)謹慎看待鐵路漲價�！�
有專家認為,鐵路貨運價格將由政府定價改為政府指導(dǎo)價,“增加運價彈性”或許也意味著以后漲價更方便了。
我國物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展,市場競爭逐漸白熱化,鐵路貨運改革邁開了政企分開的第一步,傳遞出了內(nèi)在變革的積極信號。目前有消息稱其明年將推出運價改革方案,或會轉(zhuǎn)變?yōu)檎笇?dǎo)價,但能否使鐵路貨運真正同市場接軌,并與物流行業(yè)其他企業(yè)進行競爭,依然是未知數(shù)。無論如何市場化是鐵路改革的方向,也是社會最為關(guān)注的方面,貨運改革將不失為深化改革的一大契機。
近日,有消息稱,鐵路運價改革方案正在醞釀中,可能會由政府定價改為政府指導(dǎo)價,明年初或出臺。而中國經(jīng)濟網(wǎng)記者向鐵路部門工作人員求證此事時得到的回復(fù)也是尚無確切消息。根據(jù)消息人士透露的改革方案,鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系制定國鐵貨運價格,同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制,另外,將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價,增加運價彈性。
