規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關聯(lián)性強，既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，又在碳排放中占有較大比重。建立中國汽車碳足跡管理體系，不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色，而且有利于提升國際市場競爭力。

　　我國首個車用鋰離子電池碳足跡量化團體標準——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺。該標準填補了行業(yè)空白，可為我國產(chǎn)業(yè)鏈提供符合實際的參數(shù)、數(shù)據(jù)，為車用鋰離子電池的核算和量化提供標準依據(jù)，加快促進汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系建立。

　　碳足跡管理體系是推動我國各行業(yè)綠色減碳的重要基礎。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關聯(lián)性強，既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，又在碳排放中占有較大比重。面對全球氣候變化和產(chǎn)業(yè)博弈加劇，建立中國汽車碳足跡管理體系，不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色，而且有利于提升國際市場競爭力。

　　長期以來，關于新能源汽車是否比傳統(tǒng)內燃機汽車更環(huán)保，學術界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機構先后進行了深入研究，但是不同研究的結果差異較大，由此也產(chǎn)生了巨大爭議。時至今日，社會上仍有不少人被網(wǎng)上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是，“既然新能源汽車用的是煤電，煤電不環(huán)保，那么新能源汽車也不環(huán)�！�。

　　要平息這些爭議，回應好各種質疑，就必須加快建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系。通過產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系，建立產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫，推進產(chǎn)品碳標識認證制度建設，拓展和豐富應用場景，發(fā)揮產(chǎn)品碳足跡管理體系對生產(chǎn)生活方式綠色低碳轉型的促進作用，為實現(xiàn)碳達峰碳中和提供有效支撐。

　　具體來說，首先要制定好產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標準體系。要看到，當前國內還缺少針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標準，汽車產(chǎn)品碳核算方法尚未達成一致，部分企業(yè)使用國際標準指導整車產(chǎn)品的碳排放核算，核算過程不確定性較大，碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標準統(tǒng)一，在實踐中才有可操作性，得出的結論也才更具公信力。

　　產(chǎn)品碳足跡核算的基礎方法是生命周期評價（LCA），但關鍵還是要建立碳足跡背景數(shù)據(jù)庫。由于產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣，汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算工作復雜程度較高，涉及多個跨領域、跨行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)庫，目前國內還缺乏通用權威的汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算背景數(shù)據(jù)庫，以至于不少企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的“中國區(qū)”數(shù)據(jù)進行碳排放核算。

　　問題在于，國際上認可度較高的碳足跡背景數(shù)據(jù)庫，如瑞士的Ecoinvent數(shù)據(jù)庫、德國的GaBi數(shù)據(jù)庫等，基本上是基于特定地區(qū)和國家的平均數(shù)據(jù)，其中適用于中國的數(shù)據(jù)非常有限，甚至不少國外碳足跡背景數(shù)據(jù)庫對中國區(qū)碳排放因子數(shù)據(jù)存在不同程度的高估。比如，歐洲某權威數(shù)據(jù)庫的中國區(qū)電力上游碳排放因子比我國實際水平高出30%左右。顯然，如果采用其數(shù)據(jù)測算，會進一步降低我國汽車產(chǎn)品的綠色競爭力。

　　從國際上看，不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”，也考驗著中國汽車出海。以歐盟為例，按照其新電池法規(guī)定，自2025年起，歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標、盡職調查、碳標簽等提出要求，不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場或受到經(jīng)濟懲罰。這就要求我們在建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系時，還要具有國際視野，加強與國際組織機構互通互認，更好地融入和引領全球綠色低碳轉型進程。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）