日前，東風(fēng)汽車集團有限公司在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所正式掛牌出售旗下三方合資公司——東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元。有輿論推測，該股權(quán)很有可能由現(xiàn)代起亞接盤。交易一旦達成，東風(fēng)公司將成為首家主動放棄合資公司股比的中方車企，其背后深意值得關(guān)注。

　　東風(fēng)主動退出合資公司并不意外。作為中國入世后首個中外汽車合資項目，東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司有過高光時刻，2016年一度創(chuàng)下65萬輛的年銷量紀(jì)錄。雖說與“南北大眾”難以相比，但日子也還過得富足。不過，近年來經(jīng)營每況愈下。2020年，東風(fēng)悅達起亞銷量僅24.93萬輛，實現(xiàn)營業(yè)收入219.40億元，凈利潤虧損47.50億元；2021年前10個月，累計銷量跌至12.81萬輛，實現(xiàn)營業(yè)收入124.77億元，凈利潤虧損26.12億元。顯然，目前東風(fēng)悅達起亞早已淪為股東的負資產(chǎn)，東風(fēng)沒必要受其所累。

　　有人說，東風(fēng)悅達起亞的急速滑落，問題出在股比上。與很多合資車企只有兩個股東且雙方股比對等不同，東風(fēng)悅達起亞由東風(fēng)公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%。這樣的“三元”股權(quán)結(jié)構(gòu)，溝通起來要比只有兩個股東更為困難。雖然東風(fēng)對市場變化更加敏感，但苦于在合資公司股權(quán)占比偏低，話語權(quán)不大，對于改變當(dāng)前合資公司經(jīng)營狀況亦力不從心。

　　這樣的分析貌似有理，但經(jīng)不起推敲。以北京現(xiàn)代為例，北汽與現(xiàn)代各占50%的股份，為何現(xiàn)在也是困難重重，步履維艱？問題恐怕還是出在韓系車的定位上。要看到，在入華初期，韓系車銷量一路攀升，主要走的是“性價比”路線。隨著中國汽車市場產(chǎn)品供給日益豐富，消費不斷升級，“性價比”路線已難完全走通，特別是在快速崛起的自主品牌面前，起亞的“性價比”就不再有多大優(yōu)勢。因此，如果還死抱“性價比”這張牌，包括起亞在內(nèi)的韓系車在中國市場的衰落就無法避免。

　　對于東風(fēng)而言，旗下并不缺合資企業(yè)。無論是東風(fēng)日產(chǎn)還是東風(fēng)本田，其產(chǎn)品和品牌實力，都要比起亞強很多。當(dāng)起亞熱銷時，分一杯羹即可；當(dāng)起亞折戟時，“撤退”也許更符合自身利益。畢竟，在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革中，東風(fēng)的戰(zhàn)略重點已轉(zhuǎn)向如何抓住“電動化和智能化”機遇，集中優(yōu)勢資源，做強自主品牌。事實上，去年東風(fēng)發(fā)布了全新高端品牌嵐圖，并在法國雷諾品牌退出中國市場之際，將東風(fēng)雷諾工廠改造成了嵐圖生產(chǎn)基地。如今嵐圖在市場上漸有名氣。無疑，這才是東風(fēng)“向上”奔跑的正確姿勢。

　　也要看到，雖然東風(fēng)悅達起亞這幾年經(jīng)營狀況并不盡如人意，但起亞在全球的經(jīng)營狀況還是可圈可點的。面對中國這一全球最大新車市場，起亞肯定不會輕言放棄。如果能通過增加股比，投入更多資源，使未來起亞品牌在華發(fā)展決策更加正確，使其全球資源的導(dǎo)入更加高效，或許起亞在華命運能夠得到改變。從這一角度講，東風(fēng)的主動退出，又何嘗不是起亞一次難得的自救機遇？當(dāng)然，關(guān)鍵還在于起亞如何做，能否適應(yīng)中國市場變化。

　　“東風(fēng)悅達起亞”將成為歷史，但無論對于東風(fēng)還是起亞，或許都將是“雙贏”的好事，正所謂“一別兩寬，各生歡喜”。不得不說的是，此前人們還在擔(dān)憂，一旦合資車企股比放開，會不會有中方企業(yè)活不下去，現(xiàn)在看來是有些多慮了。在我國乘用車合資股比放開前夜，東風(fēng)從合資公司的主動退出告訴我們，隨著產(chǎn)業(yè)變革加速，中方車企自身戰(zhàn)略的調(diào)整和實力的提升，使其對合資公司的技術(shù)依賴已不再像此前那么強烈，中國汽車市場“后合資”時代或許就此開啟。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）