“世上鮮花會盛開，壯麗不朽的事物會接踵而來�！边@是一汽馬自達在其官方微信視頻號上留下的最后文字。同時，一篇標(biāo)題為“沒錯，這是我們最后一篇推送了”的微信長圖，正式宣告了一汽馬自達在中國市場的黯然退場。

　　根據(jù)馬自達、長安汽車、中國一汽日前發(fā)布的聯(lián)合聲明，中國一汽將以其持有的一汽馬自達60%股權(quán)評估作價，參股長安馬自達。審批程序完成后，長安馬自達將變更為三方共同出資的合資企業(yè)，出資比例分別為馬自達47.5%、長安汽車47.5%、中國一汽5%。換言之，多年來南北馬自達并立局面就此終結(jié)，馬自達在華業(yè)務(wù)將走向統(tǒng)一。不少輿論認為，這意味著馬自達在中國市場正式開啟“自救”模式。

　　在此次“自救”中，一汽馬自達被整合到長安馬自達旗下并不意外。作為全球最大新車銷售市場，中國歷來是跨國車企比拼的重要賽場。與很多外資車企一樣，此前馬自達在中國也有兩家合資公司。其中，一汽馬自達成立于2005年1月，由中國一汽和馬自達共同出資成立，持股比例分別是60%和40%；長安馬自達成立于2012年11月，由長安汽車和馬自達各自持股50%。不可否認的是，后者比前者經(jīng)營得要好。

　　憑借“人馬合一”的運動操控性、“魂動設(shè)計”的高顏值、“創(chuàng)馳藍天”的獨門絕技以及特色產(chǎn)品，馬自達在全球曾吸粉無數(shù)。尤其是一代經(jīng)典馬自達6，為一汽馬自達帶來了頗高的聲譽。不過，在接連停產(chǎn)CX-7、馬自達8、馬自達6和睿翼后，一汽馬自達在產(chǎn)品導(dǎo)入方面明顯“失速”。目前僅有阿特茲和CX-4兩款在售車型。特別是自CX-4上市后，一汽馬自達在長達5年時間里竟然再沒有新產(chǎn)品，令消費者百思不得其解。

　　反思其“失速”原因，不難發(fā)現(xiàn)，一汽馬自達從誕生起，就存在先天“缺陷”。與很多合資車企相比，一汽馬自達僅為銷售公司，并不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，旗下車型實際上是由一汽轎車代工生產(chǎn)。雖然一汽馬自達于2020年6月獨立為馬自達事業(yè)部，在一汽集團內(nèi)部，與一汽大眾、一汽豐田并列，但并沒有增加整車生產(chǎn)功能。因此，馬自達也不太愿意將技術(shù)、車型全部交給一汽轎車。

　　雖然近年來馬自達欲成立全面合資公司，打破一汽轎車代工尷尬局面，但由于中國一汽掌控著話語權(quán)，彼此談判并沒有取得成功。沒有后續(xù)產(chǎn)品，一汽馬自達的日子自然難以為繼。數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，一汽馬自達累計銷量僅為4萬輛，同比下降遠超車市整體降幅。如此銷量，甚至不如競爭對手一款車型的單月銷量，其慘況令人唏噓。

　　事實上，無論是在中國，還是在全球，馬自達并不算一個強勢品牌。外界對馬自達的印象似乎一直停留在技術(shù)研發(fā)上。2020年，馬自達全球銷量僅為124萬輛，同比下滑17%。相比豐田、大眾集團一年上千萬輛的銷量，馬自達的存在感也不強，更偏向小眾。

　　要知道，汽車是一個講究規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，沒有一定規(guī)模，就很難攤薄研發(fā)和營銷成本，有效提升企業(yè)市場競爭力。作為一個在華年銷量僅有20萬輛的品牌，馬自達的體量是根本無法撐起兩大銷售渠道共同運營的。此次合并，與其說是馬自達的“無奈”之舉，不如看成是“降本自救”，至于效果有多大，還需要觀察。

　　問題還在于，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，中國已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化和電動化創(chuàng)新高地，但馬自達對這一產(chǎn)業(yè)變革并不上心。盡管前不久馬自達也“被迫”對外發(fā)布了新技術(shù)和新產(chǎn)品的未來規(guī)劃，將依次引入搭載“創(chuàng)馳藍天電動化專用可擴展架構(gòu)”的車型，但何時能落地，產(chǎn)品有沒有競爭力，仍要打上一個大大的問號。如果在新的賽道不能迎頭趕上，馬自達在華的“自救”恐難言樂觀。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽)