公務機，究竟是財富的象征還是便捷的？業(yè)內(nèi)人士稱，目前像王健林、許家印等企業(yè)家和一些明星，不少都有自己的公務機或正在使用包機服務。
如今，無論是國內(nèi)公務機運營商還是國外制造廠商，均對通用航空市場充滿巨大期待。但是，中國公務機產(chǎn)業(yè)近年來快速發(fā)展的背后，仍有不少瓶頸需要解決。
中國公務機市場“領跑全球”
從趙本山到成龍，從王健林到許家印，不少明星和企業(yè)家擁有私人飛機或公務機。多位業(yè)內(nèi)人士分析，中國公務機市場正駛?cè)搿翱燔嚨馈薄?/p>
近日，中國民航局成立了由局長李家祥擔任組長的通用航空工作領導小組，加大通用航空工作力度。中國民航局相關負責人表示，我國通用航空行業(yè)整體實力持續(xù)增強，現(xiàn)有通航企業(yè)１７８家，在冊通用飛機１６１０架，通用機場和臨時起降點３９９個，預計今年飛行總量接近６０萬小時。
�。玻埃保澳辏蛾P于深化我國低空空域管理改革的意見》發(fā)布，通航產(chǎn)業(yè)成為各地政府與民營資本的投資熱點。
中國航空器材集團總經(jīng)理李海表示，相比全球３２萬架通用飛機總量，中國在冊通用飛機數(shù)量偏少。未來我國通航市場將高速增長，最終市場需求或?qū)⒃鲋粒比f架份，總量達到萬億元人民幣規(guī)模。
多家企業(yè)和機構預測數(shù)據(jù)顯示，中國已成為全球增長最快的公務機市場，僅未來十年新增市場價值就將達到數(shù)百億美元。在中國市場占有率近３０％的加拿大公務機制造商龐巴迪預測，隨著民航空域開放和機場基建加速，未來二十年間中國共將購入２４２０架公務噴氣式飛機。巴西航空工業(yè)、空中客車等業(yè)內(nèi)主要公司也做出類似預測。
中國民航技術裝備有限責任公司總經(jīng)理任宇說，包括公務飛行在內(nèi)的中國通用航空正處于高速發(fā)展狀態(tài)。至２０２０年中國公務機每年將引進１００架左右，這種發(fā)展速度在全球領先。
北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋認為，目前我國通航產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)政策信號強勁、地方政府熱情高漲、產(chǎn)業(yè)資本高度關注以及國外產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)布局等特點。
公務機消費從盲目轉(zhuǎn)向理性
１１月１日至３日，由中國航空器材集團公司等主辦的第二屆澳門公務機展舉行。記者在航展現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，公務機制造商、運營商還是消費客戶，都越來越趨于理性，我國公務機市場正從剛剛起步的“嬰兒階段”轉(zhuǎn)型升級。
開展當日就不乏內(nèi)地買家前來觀看和詢問，但這些買家不再是買豪車般“一擲千金”，而是本著理性消費的態(tài)度，希望最大效率地利用公務機。
一名本身就乘坐公務機前來觀展的買家透露，公務機除了價格不菲外，通常飛行費用為每小時３萬至１０萬元人民幣，此外還有每年的養(yǎng)護托管費用，所以要好好算算賬。
從展會現(xiàn)場看，展出的１６架主流公務機售價范圍在４０００萬至５億元人民幣。亞洲規(guī)模最大的公務機運營商金鹿公務航空副總裁說，從２０１２年開始，購買公務機的人群越來越理性。例如售價５０００多萬美元的“灣流Ｇ５５０”型號公務機，可以乘坐１８人直飛美國，一度最為中國用戶喜愛，但去年開始售價約３０００萬美元的更小更便宜的“Ｇ４５０”突然受寵；同樣“灣流Ｇ２００”“豪客”等七八人乘坐的機型需求增長明顯，這說明用戶已回歸理性消費。
亞洲公務航空協(xié)會主席吳景奎對記者做了個比喻：這與以前購買“大哥大”一樣，很多人把公務機當成社會地位的象征，但是隨著市場走向成熟，其真正作為高效交通工具、提升企業(yè)競爭力的價值開始漸漸體現(xiàn)。
釋放市場仍需解決三大瓶頸
長期來看公務機客戶群體在快速增長，但國內(nèi)市場仍有很多需要調(diào)整的問題，這在產(chǎn)業(yè)政策、航空資源和基礎設施建設方面尤為突出。“如果瓶頸不解決，有再大的市場也很難釋放出來�！睆堸i說。
首先，產(chǎn)業(yè)政策特別是稅率對于公務機沒有傾斜。張鵬表示，公務機的進口關稅和增值稅為２２．８５％，例如買一架售價在５０００萬美元左右的“灣流Ｇ５５０”飛機還要繳稅１０００多萬美元，相比之下波音７３７型號以上的飛機稅率僅為５％。
另一方面，公務航空運營的法規(guī)不完善，很多標準不統(tǒng)一。吳景奎說，這使企業(yè)的運營成本增高。例如公務機飛行至每個機場都會遇到不同的收費，沒有行業(yè)標準�！安粌H各公司感覺到這個問題，客人也不理解�！睆堸i說。
第二，航空資源有限，地面停機位缺乏。一方面國內(nèi)主要商業(yè)和公務航空發(fā)展很快，飛行的時刻資源較為緊張；另一方面，業(yè)內(nèi)人士表示，如北京、三亞、香港等繁忙機場本身已處于飽和狀態(tài)，有時根本不接收飛機，或者要求下完客立刻把飛機調(diào)走，陡然增加企業(yè)成本。
第三，國內(nèi)缺乏專用的公務機場。專家指出，雖然北上廣深等城市都在建設或計劃建設通航機場，但相比美國１．８萬個通航機場，國內(nèi)機場數(shù)量顯然無法滿足公務航空的巨大需求。
