美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB新聞發(fā)布會(huì)

　　中新網(wǎng)7月10日電綜合報(bào)道，就韓亞航空客機(jī)在舊金山機(jī)場(chǎng)著陸失敗而起火燃燒，造成2名中國(guó)公民遇難的事故，調(diào)查小組已約見當(dāng)時(shí)駕駛客機(jī)的副駕駛員和對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)的機(jī)長(zhǎng)了解情況，開展調(diào)查。這兩名駕駛員均是近期剛被提升至現(xiàn)有職務(wù)。

　　據(jù)報(bào)道，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)對(duì)當(dāng)?shù)貢r(shí)間6日發(fā)生的飛機(jī)墜毀事故調(diào)查的一個(gè)焦點(diǎn)是：韓亞航空在挑選機(jī)組成員時(shí)是否遵循了適當(dāng)?shù)某绦蚝蛧?guó)際安全準(zhǔn)則。

　　據(jù)韓亞航空稱，新近擔(dān)任波音777駕駛員的李康國(guó)(Lee Kang-guk，音譯)只有43個(gè)小時(shí)駕駛該機(jī)型的經(jīng)驗(yàn)，這是他首次駕駛該機(jī)型在舊金山著陸。NTSB稱，他是在李真珉(Lee Jeong-min，音譯)的指導(dǎo)下執(zhí)行該航班飛行任務(wù)的。李真珉今年6月被提升為訓(xùn)練機(jī)長(zhǎng)。

　　調(diào)查人員已對(duì)這兩位飛行員和另外兩名飛行員進(jìn)行了面談，預(yù)計(jì)面談在9日還將繼續(xù)。

　　行業(yè)專家們表示，在許多美國(guó)和外國(guó)航空公司，像這樣的飛行員組合本身可能并無特別之處。但NTSB正試圖評(píng)估這兩位飛行員是否有必要的準(zhǔn)備，足夠的模擬飛行時(shí)間和訓(xùn)練時(shí)間來勝任他們的新工作。

　　NTSB主席赫斯曼表示，調(diào)查的目的是了解更多有關(guān)他們工作和培訓(xùn)的情況。她提醒稱，調(diào)查還處于初步階段。NTSB希望了解，在飛機(jī)引擎或其它系統(tǒng)明顯沒有任何問題的情況下，機(jī)組為何允許飛機(jī)在尾部撞上海堤前并解體以減速的狀態(tài)飛行了一分半鐘。

　　調(diào)查人員們質(zhì)疑，為何當(dāng)空速下降至十分危險(xiǎn)的地步時(shí)，機(jī)組似乎未對(duì)各種報(bào)警系統(tǒng)的提示做出反應(yīng)。英國(guó)航空咨詢公司一名高級(jí)管理人士稱， 除非這些安全裝置失靈或有其它分散注意力的因素，否則看起來當(dāng)時(shí)沒有人在管控飛機(jī)的飛行情況。

　　NTSB的一位前副主席弗朗西斯表示，此次墜機(jī)事件令人對(duì)貌似草率的駕駛艙操作程序和航空公司如何讓飛行員由一種機(jī)型轉(zhuǎn)換到另一種機(jī)型產(chǎn)生了疑問。與其他安全專家一樣，弗朗西斯對(duì)此次事故中各項(xiàng)事件的發(fā)生次序感到困惑，為何直到出事前數(shù)秒鐘，經(jīng)驗(yàn)更為豐富的飛行員似乎都沒有進(jìn)行干預(yù)，以便能夠使飛機(jī)爬升高度，或是給引擎足夠的加速時(shí)間。

　　韓亞航空總裁尹永斗表示，在飛往舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班中，公司派出的飛行員全部都具有在該機(jī)場(chǎng)降落的經(jīng)驗(yàn)。他還說，李康國(guó)駕駛波音777飛機(jī)不存在經(jīng)驗(yàn)不足的問題，公司還會(huì)通過模擬飛行來對(duì)飛行員進(jìn)行培訓(xùn)。

　　同時(shí)有媒體報(bào)道稱，如果一架功能運(yùn)轉(zhuǎn)正常的波音777飛行速度降至安全水平以下，飛行員應(yīng)該能夠看到、聽到并感覺到飛機(jī)發(fā)出的警報(bào)。此次失事飛機(jī)在降落墜毀前不久飛行速度就降至安全水平以下。

　　在波音777的航速表上，空速指標(biāo)處于黃色和紅色區(qū)域分別代表空速“危險(xiǎn)”和“非常危險(xiǎn)”。一旦波音777的飛行速度降至黃色區(qū)域(最低安全飛行速度)，飛行員面前的中央屏幕會(huì)出現(xiàn)醒目的“空速過低”黃色字樣。

　　在這樣的飛行速度下，飛機(jī)的內(nèi)置保護(hù)功能會(huì)阻止飛行員調(diào)整飛機(jī)的水平尾翼，以保持機(jī)頭的角度。波音777飛機(jī)操作文件顯示，如果要在不增加高度的前提下保持機(jī)頭朝上的話，那么飛行員需要手動(dòng)回拉操縱桿，這是飛機(jī)飛行速度過低的一個(gè)重要指示。

　　波音公司沒有透露飛機(jī)發(fā)出上述警報(bào)時(shí)飛行員是否能夠聽到這樣的訊號(hào)。

　　在空速降至黃色區(qū)域的同時(shí)，777飛機(jī)的自動(dòng)油門系統(tǒng)會(huì)自行增加馬力，將飛行速度提高至選定的降落速度。飛行員將這一過程稱為“喚醒模式”。

　　確定自動(dòng)油門系統(tǒng)當(dāng)時(shí)處于開啟還是關(guān)閉狀態(tài)，可能是此次調(diào)查的重點(diǎn)。如果飛行員當(dāng)時(shí)認(rèn)為該系統(tǒng)處于開啟狀態(tài)，他們可能以為飛機(jī)會(huì)提供額外的保護(hù)而不至于出現(xiàn)空速下降過快的情況。

　　赫斯曼稱，黑匣子的記錄顯示，墜機(jī)事故發(fā)生前8秒油門曾向前推進(jìn)，但她沒有具體解釋這是飛機(jī)的自動(dòng)操作還是由飛行員手動(dòng)操作造成的。當(dāng)時(shí)飛機(jī)的飛行高度約為125英尺，但空速已降至非常危險(xiǎn)的水平。

　　NTSB稱，在撞擊發(fā)生前的4秒鐘，飛機(jī)的飛行速度進(jìn)一步放慢，失速預(yù)警震桿器被啟動(dòng)，向飛行員發(fā)出速度過低的警告。這種情況通常發(fā)生在速度降至空速表紅色區(qū)域的時(shí)候。

　　在墜機(jī)前的最后幾秒鐘中，飛機(jī)的飛行速度已降至每小時(shí)119英里的最低觀測(cè)水平，而這時(shí)飛機(jī)引擎才開始加力。飛行員隨后決定放棄著陸，但飛機(jī)在1.5秒后撞向地面。

　　此外，韓國(guó)國(guó)土交通部在9日下午的記者會(huì)上透露，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和韓國(guó)的航空事故調(diào)查委員會(huì)組成的調(diào)查小組還將于9日約見塔臺(tái)空管人員，向其了解情況，并對(duì)客機(jī)與塔臺(tái)之間的通話錄音進(jìn)行分析。

　　韓國(guó)國(guó)土交通部還透露，調(diào)查人員將在9日之前對(duì)事故發(fā)生時(shí)因沖擊而散落在跑道上的客機(jī)零部件展開調(diào)查，以確認(rèn)其破損程度和散落的位置。